张雪的前雇主，距离资本市场越来越近了。
不久前，摩托车制造企业浙江阿波罗顺利通过了北交所的上市辅导验收。
张雪机车的创始人张雪，曾在2009年至2012年间就职于浙江阿波罗。
近一个月内，张雪与老东家都迎来了好消息：张雪机车获得了红杉中国1.5亿元的投资，投后估值高达60亿元；而老东家在创业23年后，也即将叩响资本市场的大门。
看起来，摩托车行业似乎要火起来了。
不过，前摩托邦创始人王西向铅笔道表示，这个行业“不赚钱啊”，他苦笑着说，连自己的青春都搭进去了。
摩托车行业，到底谁在赚钱？
- 01 - 越野摩托生意，净赚6700万
先来看看浙江阿波罗。
浙江阿波罗位于金华市武义县，主营越野摩托车，买家主要是摩托车爱好者或专业选手，在普通街道上很难见到其产品。
浙江阿波罗的创始人是一位女性，名叫应儿，出生于1973年，于2003年创立了该公司。她持有公司57%的股份，丈夫徐凯持股38%，夫妻二人合计直接持有浙江阿波罗95%的股权。
近年来，浙江阿波罗的业绩相当不错。
2025年，该公司营收达到5.88亿元，同比增长52.49%；归母净利润为6702万元，同比增长55.21%，净利率约为11.4%。2026年1月至6月，营收为3.07亿元，同比增长36.75%；归母净利润为2703.99万元，同比增长14.12%。
浙江阿波罗的产品几乎全部用于出口，很早就参与了全球越野摩托车的市场竞争。全球每年约售出150万辆越野摩托车，消费市场主要集中在欧美，浙江阿波罗占据全球市场份额的1.68%。
分析浙江阿波罗的产品结构，会发现它与传统越野摩托厂商有很大不同。
目前，浙江阿波罗最赚钱的并非传统燃油越野摩托，而是电动两轮车，年销售额达2.77亿元（收入占比接近一半）。
该公司尤其专注于青少年电动越野车领域。这使其避开了与KTM系、日本四大品牌的大量竞争。儿童越野电摩并非简单地将发动机换成电机，而是在创造一个过去燃油车难以覆盖的市场。
一家浙江公司，正在将欧美价值一万美元的越野摩托生意，拆解出一个仅需几百美元的儿童及入门级市场。
而且从目前来看，电动化正让这门生意比销售燃油越野车更为盈利。
- 02 - 卖玩具比卖工具更赚钱
说完浙江阿波罗，再来看看中国摩托车行业。
今年前7个月，摩托车生产企业实现营业收入1041.25亿元，同比增长11.57%；但利润总额仅为68.82亿元，同比下降4.41%。一家头部互联网公司的半年利润，就超过了整个摩托车行业的营收。
相比之下，王西更看好出海业务。
但在全球范围内，真正活得比较舒适的摩托车生意，往往集中在“两头”。
一头是像哈雷这样的高端品牌。消费者购买的不仅是两个轮子，还包括品牌、文化和玩法，因此车辆可以卖得很贵。
另一头是铃木、雅马哈、本田等品牌，依靠低价和超级规模取胜。其大量销量来自印度、东南亚等发展中市场，主力产品是小排量通勤车，消费者将其作为交通工具或生产工具，最便宜的仅需几百美元，年销量超过2000万辆，营业利润率达到18.3%。
最麻烦的是夹在中间的情况：销量达不到数百万辆，成本无法压到最低；品牌又不够强大，无法让消费者多掏几万元。
中国摩托车出口目前明显更接近后一种情况。2025年，中国燃油摩托车的平均出口价仅为625美元，近七成销往拉美和非洲，125cc和150cc车型仍是绝对主力。中国企业已经将价格和制造成本做到了工具车市场的水平，但尚未完全复制本田的规模、品牌和渠道。
王西认为，中国出海摩托车企业存在两个短板：发动机和品牌。“如果继续在传统发动机领域竞争，很难一下子追上日系品牌几十年来积累的耐用性，也很难立刻复制欧美品牌的性能和文化。”
但中国供应链实力强劲。在苏锡常这样的制造业密集地区，从设计、生产到三电系统，许多东西都已现成，“你想要什么样的都能做出来”。
因此，中国企业的一个机会是将娱乐型、电动、越野产品销往欧美市场（例如浙江阿波罗）。在这方面，春风动力赚得更多。
2025年，春风动力营收197.46亿元，归母净利润16.75亿元。其中，全地形车一项就贡献了96.08亿元的收入，毛利率为32.14%；北美市场收入为69.78亿元。
全地形车可以理解为一种能下土路、进农场、跑山地的“大玩具”兼工具。有人用它干农活，有人周末开出去玩。
春风全地形车2025年的平均每辆销售收入已达数万元。到了美国终端市场，配置更高的UTV，售价还能继续提升。
春风销售的是性能、娱乐体验、渠道和品牌，它用了很多年才跨过后一道门槛。
刚进入美国市场时，由于渠道建设成本高，且需直接面对Polaris、本田、BRP等成熟厂商，其美国子公司一度出现较大亏损。随着经销网络逐步成熟，经营状况才逐渐改善。
这也是中国摩托车出海最难复制的部分。
- 03 - 高端化，才是出路
王西判断：中国摩托车不能一直从低端向高端爬升。
新的机会是从高往低打。“用中国的价格，实现日本的耐用性和欧美的动力。”
如果这三件事能同时做到，他认为，中国摩托车在国际市场还有很大的机会。
张雪机车正在尝试这条路。
过去中国摩托车最熟悉的打法，是先把车做便宜。别人卖1万元，我卖7000元。
但高性能摩托车不是纯粹的成本生意，消费者还会关注发动机、操控、赛事成绩和品牌。这也是张雪花费大量精力去参赛的原因。
2026年，张雪机车以制造商身份进入WorldSSP。WorldSBK官方数据显示，前8站结束后，这个首次参赛的中国制造商已拿下6场胜利，在制造商积分榜上排名第三。
比赛本身当然需要花钱，但赛事还有另一层意义：它能替品牌回答一个最棘手的问题——你凭什么卖得贵？
打广告说发动机性能强，消费者可能不信，但真和雅马哈、杜卡迪这些品牌放在同一条赛道上跑，甚至赢得比赛，解释成本就降低了。
资本显然也看到了这条路。8月13日，红杉中国宣布投资张雪机车。红杉透露，双方接下来将在全球化、产业资源等方面展开合作，张雪机车将继续投入发动机、整车研发和赛事验证。
据证券时报从其早期投资方高信资本处获得的信息，红杉这笔投资约1.5亿元，张雪机车投后估值达到60亿元。
过去中国车靠价格解释自己，现在有人开始靠性能解释自己。
行业数据也朝着这个方向发展。2026年前8个月，中国250系列摩托车出口增长63.42%，400系列增长33.59%。中高排量产品的海外需求，正为中国品牌向上发展留下空间。
还有一个机会在于“电”。王西判断，如果重新做一个摩托车品牌，从电动切入会相对轻松，因为国内产业链更成熟。
就像文章开头对浙江阿波罗产品结构的分析：现在最赚钱的是电动两轮（越野）车。
在传统燃油大排量领域，中国企业需要补足发动机和品牌的短板；而在电动越野、青少年骑行、短途娱乐等新兴产品上，大家重新站到了更接近的起跑线上。
因此，摩托车下一阶段的盈利路径，其实已经分出了几条。
低端车，靠规模赚钱；越野、全地形车，靠出海赚取欧美户外消费的钱；高性能摩托车，靠赛事、产品和品牌，把售价往上推；再往后，还有电动化带来的新品类。
但这些钱有一个共同点：都不好赚。
没有规模，就很难靠低价赚钱；没有海外渠道，就吃不到出口的红利；没有产品和品牌，又很难把车卖贵。
真正赚到钱的人，都在拼命离开中间地带。
本文不构成任何投资建议。
本文来自微信公众号“铅笔道”（ID：pencilnews），作者：欣晓，编辑：黄小贵，36氪经授权发布。
